探險人生的入場券：KTM 390 ADVENTURE
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時至今日，KTM便彷彿已成為純粹賽事靈魂的代名詞。而在KTM長年所參與的賽事之中，則沒有比達卡拉力的賽史更令人津津樂道的了。在極其險惡的荒涼大陸當中持續數日、最為舉世矚目的拉力賽事連續獲得18冠的輝煌戰績。也造就Adventure系列車款自1997年發跡以來，便一脈相傳至今。然而從620、950乃至於1050、1290等大排量Adventure車款之後，隨著排放法規般隨著環保意識抬頭而日益嚴苛、加上頗好小排量車款的亞洲市場崛起，也就順水推舟地使Adventure系列車款再度朝向小排量靠攏。而該系列歷史上所推出最小排量的ADV車款，正是今日的主角：390 Adventure。
以筆者175cm的身高，在跨騎390 Adventure時可以輕鬆地進行單腳著地、雙腳則僅能以腳尖同時著地。但雙腳著地性對於騎士來說參考價值較低、加上其輕巧的車重與不寬的車身，只要是稍有檔車經驗的騎士，想必大概都不難在短時間內掌握390 Adventure的騎姿特性。
以「引領騎士探索更多的未知世界」自勉的390 Adventure，正是以自家運動街車390 DUKE作為基礎。因此兩者皆共享著源自450 RALLY的車架、並具有短軸距、長搖臂的特性，兼具靈活度與操控的穩定性。此外在引擎部分也同為373cc水冷單缸引擎，擁有44匹最大馬力，並透過Ride By Wire電子節流閥作出準控制，並能搭配高端的電控系統作出細膩的輔助反應；而390 DUKE所為人挑剔的散熱系統，在390 Adventure之上也透過大面積的曲面水箱搭配由一支增加為兩隻的風扇來獲得有效解決。至於電控系統，390 Adventure可以說在同級距當中端出了大盤牛肉：除了具備根據感測傾斜角與輪速而適當降低引擎輸出的MTC循跡系統(可手動選擇開關)之外，ABS系統也分成ROAD以及Off-Road(關閉後輪ABS、前輪介入特性改變)等模式兩種，並透過彎道ABS的技術挹注，減低過彎失控的可能性。
車頭造型
車尾造型
WP APEX可調前叉旋鈕
320mm碟盤+BYBRE對四卡鉗
WP APEX後懸吊
五吋TFT全彩儀表
在這次的公辦試駕當中，原廠也安排了各種土路關卡印證390 Adventure的越野性能。在跨上390 Adventure之後，除了腳踏改為較大面積的多功能式樣，前後長行程的WP懸吊系統與855mm座高造就了更高的就座位置與更寬廣的駕駛視野之外，輕巧窄小的車身與易於夾持的油箱卻也提醒了筆者這部車與390 DUKE之間的淵源，騎乘時也就使不常接觸多功能車的筆者寬心許多。而在加上護弓、位置更高，騎乘起來能將雙手相當舒適擺放的手把前方，則同樣是那組精緻的五吋TFT全彩儀表：除了擁有環境光感應、新設計的介面之外，更能結合KTM MY RIDE連結手機音樂/通話等功能、甚至能搭配擁有google圖資奧援的KTM MY RIDE Navigation進行導航。在出發前筆者也選擇將循跡維持開啟狀態、ABS系統則改為Off-Road模式開始這次的試乘。在前往試駕場地的開放道路騎乘時，筆者也順道試了一番原廠限定加贈的進退檔快排。只見進檔的銜接性、抑或是退檔的自動補油反應皆十分自然且精準，無離合器即可完成升降檔，對於off-road的騎乘環境下也能減少騎乘失誤所造成的風險。而即使沒有快排輔助傍身，390 Adventure原廠也將輔助滑動式離合器列為標準配備，同樣能避免強退檔時來自後輪的鎖死、頓挫感等現象。在移動的過程中筆者也發現390 Adventure在柏油鋪面上的過彎反應並不會如同船一般晃動不安，只要抓住騎乘的節奏，它不僅極少多於回彈、更能為你吸收所有來自路面的顛簸不平；而伸/壓側可調的前叉與預載、回彈可調的後避震也能針對當下騎乘環境作出最適切的調整，尤其前叉調整更採取可直接用手調整的旋鈕設計，省去操作工具之下調整起來也更加方便。
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