從蘇花改看交通部的謊言與怠惰
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重機從2002年開放進口至今，路權的回歸之路極為漫長，大家先花了五年的時間，才在2007年爭取到快速道路全面對紅牌開放，然後又花了五年的時間，在2012年將被遺忘的黃牌推上快速道路。
然而，2012年至今7年，路權卻始終原地踏步，原本好不容易三讀通過的國道，至今在交通部違法怠惰刻意拖延下，連一個試辦的機會都遙遙無期，連國內近年的重大公共建設更是刻意在規劃之初就排除機車的使用權利，蘇花改、南迴改等重大交通改善工程完工在即，機車又再次面臨到無路可走的窘境。
不同於西部國道路權議題，即使不開放重機行駛仍有大量替代道路可往返南北，蘇花公路作為聯絡花蓮與宜蘭之間的唯一公路，其重要性自然不用重複，只要蘇花公路一旦坍方花蓮旋即進入『被獨立』的狀況，故經過社會長年的討論與規劃，才會有蘇花改的誕生，其高度的無可替代性自然在評估摩托車行駛安全上與西部主要幹道不可相提並論。
值得一提的是，現今車圈所熟知的蘇花改，其實只是整個龐大的蘇花改工程中的A段：『蘇澳-東澳段』，兩年內會陸續完工的『南澳-和平段』、『和中-大清水段』等另外兩段工程完工後一樣會禁止機車通行，機車只能『慢活的』行駛在具有高度坍塌風險、且無法改善的舊蘇花公路上。
目前公路總局不管是在行政法院的答辯上，還是對外的公開發言中，對於機車行駛蘇花改的安全顧慮，僅能提出兩個牽強的理由：
『長隧道空氣品質、溫度對騎士身心有不良影響，國內也無相關研究』
『長隧道摩托車與大型車輛混流行駛有安全疑慮』
但是上述兩個說法都僅能唬唬一般民眾，完全經不起科學檢驗，連公路總局內部的一堆研究都能找到他們自打嘴巴的研究數據。
例如我們翻開交通運輸研究所或是高公局、大學學術單位做的雪山隧道空氣污染研究報告中就可以清楚看到，台灣的公路隧道設計標準將CO的濃度設定在75ppm，比日本的100ppm、英國的200ppm或是世界道路協會建議的100ppm都還要嚴格
實際監測的數據發現，蘇花改的CO（一氧化碳）濃度最高僅2.7ppm，不僅遠低於設計標準或是國際標準的75 /100ppm，連要造成輕微頭痛的暴露濃度（100ppm 2小時暴露時間）都不可能，謹3.4公里長的隧道通行時間不過短短的4分鐘，更遑論造成行車安全上的影響。因此可知公路總局宣稱『蘇花改的行車環境會對機車騎士的身心有不良負面影響』的說法，完全是建立在資訊不對稱的保護傘下的惡意謊言，完全經不起公開、科學的檢驗。
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