CLASSIC BIKE

DUCATI

VINCESI  900SS

 

賽道名駒重出江湖

 

在過去27年的賽事中，DUCATI在WSBK賽道上成功的奪下14個獎盃，可以說是稱霸整個賽道。這家德國獨資的義大利廠牌，不斷的再創新，甚是在近年來研發出一款獨家專屬90度Desmo V型雙缸引擎，這款引擎也引用到車隊的廠車上，便再次的在賽道上創下許多成功的好成績。

 

 

文／ALAN CATHCART

圖／PHILL HAWKINS

 

 

 

ALAN CATHCART

國際著名摩托車記者。自劍橋大學畢業後，即投身最熱愛的二輪界，在各地試騎各種機車甚至是工廠賽車，以纖細筆觸及細膩剖析廣受好評。

 

 

 

 

 

 

 

 

1979年六月倫敦，Richard Schlachter在賽前的身影

 

 

 

DUCATI VINCENSI 900SS的原型DUCATI  750GT，第一次在美國亮相時的照片

 

 

歐日廠家的真實力

 

40年前當美國開創SBK賽事時，大多車廠的車都沒有太大的變化，但現在的賽事可就不同了。現在日本車廠的1000cc四缸引擎車，在現在賽場上的水準極高，也相當的成熟，不過這群日本廠家卻沒有完全掌控到車架的藝術和設計。而歐洲二缸車廠卻在這方面相當的發達，且能有效提升騎乘體驗和車子的敏捷反應，只不過欠缺了日本廠家在研發動力方面的要點。

 

 

科學 vs 美學

 

東西兩方各有各家的優點，而在設計車架方面來說，歐洲車廠懂得這其中的美學與藝術。雖然在動力表現方面不如日本車廠，但在1976年的AMA Superbike賽事中BMW卻還是能順利的主導當年的賽季。

 

 

二缸 vs 四缸

  BMW在1976年的AMA Superbike賽事中主導整賽季，很快的就被帶著四缸引擎參賽的外來日系車廠們給淹沒。到底是哪幾間日系車廠先開始邁入賽事的呢？起初是KAWASAKI接著SUZUKI再來是HONDA，而YAMAHA則在10年後左右才正式的加入賽事活動。我認為很可惜也很失望的正是在1977年開始後的賽事，許多事情都變得與過去不同了，例如：若不是以四缸引擎參賽，而繼續採用二缸引擎，好像就被視為戰場上的弱者。假設廠家為了想與其他人不同，便採用二缸引擎的上場，這明顯的就是犧牲了自己能夠贏得冠軍的機會。還好在11年後，1988年開始WSBK正式的把引擎規則給訂下，也就是說不會有這麼多不公平的勁爭，FIM當時給了雙缸引擎1000cc優勢，而四缸則限制在750cc。

  雖然AMA Superbike賽事在70年代末時，並沒有在引擎上面做限制，無論是雙缸還是四缸，一律採用一種容量。這也很自然的，私人車隊就利用任何可行的方式來讓自家廠車變得更強，就連Massachusetts DUCATI車隊的技師George Vincensi也是。雖然他的名氣不如更知名的對手Reno Leoni，但他在這方面的技術等還是相當有成就的，畢竟兩人都是desmo雙V引擎的技師。不過後來Leoni回到Moto Guzzi當技師，而Vincensi則是在80年代時轉到HONDA成為V4引擎的VFR750技師。而兩人最大的區別不在於誰的技術比較高，而是兩人來自不同的贊助商。Leoni是美國DUCATI進口廠商Berliner Motor Corporation正式贊助的技師，而Vincensi的命運則就大大不同，他可是自己掏腰包，沒有任何大廠商的贊助，不過他也從朋友和小廠商們那裡得到些資金。而在戰場上，Vincensi的車明顯的讓Berliner佔上風頭，同時也增加了曝光率。Vincensi回憶著：「我完全沒有廠家（DUCATI）的門路，甚至是消息，Leoni完全不讓我知道。意思就是，當隔壁 DUCATI團隊在廠內討論時，我卻是在我自己的廠子裡用我自己的方式，自己的工具，和創意去做調整。」

 

 

 

 

在車側一字排開的是當年獲得的獎牌以及證明，藉由這些里程碑，不難想像當年這台DUCATI 900SS在賽道上奔馳的英姿

 

 

 

 

 

一場賽事讓菜鳥變老鳥

 

 

  其實Vincensi在小時候就曾加入過Triumphs的越野車和Scrambles比賽，而且還曾以500 Tiger得下冠軍過。在50年代時的越野比賽，過彎時一定要用腳過彎，因為這才叫真的越野賽車。Vincensi到底是如何成為一位超強技師的呢？這得談到他在1963年時，終於買下人生的第一台DUCATI車，買了後他徹底的熱愛這台新車，所以他就決定要投履歷加入Berliner當技師，最後也很順利的被錄取。他曾當過DUCATI Scrambler的技師，也真的把這它的名聲在越野車比賽中打響，甚至到今天，這系列一推出一樣成為眾人的焦點。一開始他在團隊中並不出色，而他的技師生涯真的達到巔峰時，其實是在70年代V型雙缸引擎剛推出的時候。

  Vincensi回憶著說到：「在1973年時750剛出來的時候就搭載著金色的氣門彈簧，我一看到就陷進去了，所以我就買下它，然後把它改裝成一台路跑賽車給我的朋友騎。」接著說：「我在Loudon的比賽會場當天，等著我朋友出現，可是他卻沒來。所以我就到處在會場詢問其他車手們是否有興趣騎乘我的750，然後我就遇到一個叫Nelson Lovell的人，他反問我，為何我不自己去騎呢？我當時還猶豫了一下，畢竟我已多年沒有參賽了，就在我還在擔憂時，Lovell就立刻把他的安全帽、手套、騎士靴全都借給我用。所以我就立刻去賽道上練習了。」Vincensi還談到說，他當天去報名參賽時，工作人員問他是否有騎乘經驗，他回答已經很久了，上次是參加Triumph 500的比賽，最後工作人員讓他以菜鳥參賽，排隊當然是排在最後一排。不過，Vincensi卻是個天才，竟然在那場比賽中，贏過750 HONDA的車，順利奪得冠軍。在那唯一一場比賽後，他立刻從菜鳥組升級到專業組。Vincensi從這時開始就正式的加入了中量級的賽事。

 

 

當年Rich Schlachter獲得優勝時的號碼，膨大的車頭是經典的Café Racer風

 

 

因為簽約只能拿來當比賽用車，除了簡單的儀表之外沒有任何安全部件

 

 

缸徑被擴大了足足六公分，變成92 x 74.4㎜，排氣量則為992cc

 

 

採用DUCATI 750 GT的鉻合金鋼管搖籃式車架改裝而成

 

 

 

DUCATI 900SS 擊敗 YAMAHA TZ750

 

  其實聽到Vincensi一路在賽事界中的辛苦歷程，真的也滿心酸的。而在他正式的成為專業車手之後，他在英國的許多場比賽中得過無數獎項，也因此被稱為「奪冠王」。同時，他還到處找車手幫他騎，起初先找到了Mike Baldwin，贏得了Bridgehampton四小時耐力賽（750SS），不過與他合夥的時間不久，因為他表現的傑出，很快地被大廠Berliner給挖角去。所以Vincensi又回到原點，再次尋找下一位車手，中途換了許多人，不是摔車無法參賽，就是合作不久。後來在某次與Berliner廠商協調下，竟然買了一台DUCATI 900SS，老實說，這台車在賽道上真的不適合，畢竟在種種規定下，900SS都未能通過，不過Vincensi是個超強的技師，經過他的巧手調整改裝後，竟把它變成一台超級賽車。而在這之後，他終於遇上了Richard Schlachter，曾擔任KAWASAKI二缸引擎的車手。兩人在合作上相當有默契，Schlachter更是在四到上利用900SS奪得無數獎項，從各種二輪俱樂部比賽到專業的AMA Superbike都贏過。

  看來，這艱辛的路程，總算有點回報了！Vincensi在訪談中，不斷地稱讚Schlachter相當的專業，在賽道上的表現很靈敏且非常的快，同時也是個多變型的車手，從四行程二缸Superbike右邊打檔，換到二行程250左邊打檔，他都能隨時掌控，而且還是個不常轉倒的車手。後來兩人一起進入了F1等級的初賽，其他敵對車手們也都在，都騎乘TZ750，那場比賽真的很精彩，因為Schlachter不只是騎乘Vancensi的DUCATI奪得冠軍，還狠狠的把TZ750給甩在後頭，他更在賽道上創下最佳紀錄，甚至到賽道關閉，也都沒人能超越他驚人的紀錄。這場比賽確確實實的證明了，二缸引擎的車不像大家說得這麼弱。

 

 

 

直徑40㎜ Marzocchi潛望鏡式正叉，在當年來說可是高規格配備

 

 

前輪採用278㎜雙碟盤，三爪輪框，頂級Brembo卡鉗

 

 

Malossi的42㎜進氣口和38㎜的排氣管，五速變速箱搭配濕式多片離合器

 

 

後輪懸吊總成採用Koni的雙槍避震，再搭上鉻合金鋼管式搖臂

 

 

 

展現900SS的真實力

 

為了證明二缸引擎的實力，付出多年心血，終於在最後得到了最大的回報。我們從Vincensi身上看到的，除了對二輪車抱著極大的熱血，更是對DUCATI的車充滿了信心。

 

 

不同實驗 不同結果 要的就是完美

 

  Vincensi的DUCATI 900SS Superbike到底隱藏了什麼能讓它在如此競爭的戰場上獲得多加獎項呢？從引擎的缸徑和行程來看，最初他保留原廠的86 x 74.4㎜尺寸，後來為了追上日系車廠四缸引擎的腳步，在1979年時，他就再造一顆更大900SS引擎，缸徑被擴大了足足六公分，變成92 x 74.4㎜，排氣量則為992cc。在衝程方面其實說要擴大也是可行，當時Vincensi也試過另一種方法，就是用Arias寄給他的新活塞和缸套，不過這的改裝真的比想像的還要更複雜。首先必須擴大曲軸箱，然後Arias送來的缸套真的太厚了，裝上去後，缸套把活塞擠進汽缸裡面，最後還得花時間把它給拿出來。最後Vincensi把汽缸縮小，利用活塞環支撐著。在賽道上的表現，扭力確實有增加。後來因為這方法真的不是長久的解藥，Vincensi最後還是把規格部分換回原廠的864cc，沒想到變得無比的快！

  換回原廠的規格後，壓縮比例顯示12：1，動力表現則是轉速達8,500rpm時有100bhp的馬力（當年沒有dyno測試，所以這數據只是一個推測）。其他則配用Malossi的42㎜進氣口和38㎜的排氣管。五速變速箱搭配多片濕式離合器。鉻合金鋼管搖籃式車架，引擎則作為受力部分。前叉採用Marzocchi伸縮型40㎜，後則是Koni的雙懸吊，再搭上鉻合金鋼管式搖臂。制動系統方面，一定是選用高等級Brembo配備，前後輪都採用相同278㎜碟盤，只不過前輪有雙碟後輪則單一，卡鉗部分一樣採用Brembo的雙活塞。淨重為162公斤。最高時速261kph（Daytona賽道1981年）。看完Vincensi在早期賽事中所為夢想努力得到的成果，是否也感染到車迷們呢？

       

 

 

 

 

George Vincensi竭盡全力打造的一台經典比賽車，雖然中間幾經波折，但最後終於在Richard Schlachter的手上開花結果，令世人看見其不凡之處