永不放棄的極限追趕 HONDA RC213V
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永不放棄的極限追趕
2012 HONDA RC213V
在賽制改回1000㏄的2012年，HONDA陷入了意想不到的苦戰
不過就在賽季中投入了提前開發的2013年款式廠車後
兩位當家廠隊車手便開始以不同車款展開激烈的反擊
最後HONDA吃苦當吃補，也讓2013年的車隊力量更上一層
宮城：２０１２年Dani Pedrosa選手以１０００㏄級別奪得最多的７次冠軍取得年度第二名的地位。Casey Stoner選手則因為受傷欠賽，僅拿到第三名，一共也才奪得５次冠軍。雖然Casey Stoner並不能得到個人總冠軍的獎座，不過卻在車廠總冠軍跟車隊總冠軍的保衛戰中獻出了自己的力量。雖然使盡全力的追擊戰讓人印象深刻，不過前半段的賽事也相當艱苦。而在２０１１年年末，最低車重下限的賽制被修改成，從原來的１５３㎏增加到１５７㎏，可說是造成了非常大的影響呢。
中本：車身重量變更的這條賽制，特別對身材嬌小的Dani Pedrosa來說是個很大的影響。由於整台車要多承受４㎏的重量，對他來說可是必須要從頭來過的大改變。手腳長度都不長的Dani，若要在增加重量的車上使用身體整個罩住車子來騎乘這點，根本就是不可能的事情。
宮城：本來就以１５３㎏的標準而量身打造出的車款平衡，一旦要承載額外的重量就全都變樣了。
中本：２０１２年車款的研發作業，其實是從賽制確定要重回１０００㏄排氣量時就開始的，然後在２０１１年的賽季中不斷地反覆進行測試讓車輛更為成熟。Casey和Dani也都很喜歡我們所做的新廠車，而在２０１１年11月的瓦倫西亞（Valencia）賽道的測試中，不論是最佳秒數成績跟長時間運轉性能都很令人滿意。本來想說乾脆就用這台廠車迎戰吧，沒想到就碰到重量變更了。
宮城：原本在做廠車的輕量化時，就花費了龐大的時間跟勞力，現在卻又要強加上重量，而且還是４㎏之多，真的很讓人頭昏。
中本：但總不能就這樣放棄吧，所以我們立刻針對重量擺放的位置，不斷地反覆實驗和測試累積數據。Dani原本就是位全心全力研發，希望將車輛性能完全榨出的車手，所以真的辛苦他了。在研究過程當中我們不斷遇到的問題就是「重量這樣擺的話，奮力跑一次的秒數會多少？耐久測試效能會如何？對於操控性會帶來什麼樣的影響？」等之類的，不過老是找不出什麼好的解決方案。結果整個研究過程直到賽季開始都還是沒有辦法解決，最後就決定乾脆重新打造一台廠車。並且決定在２０１２年賽季中期，投入原本專為２０１３年賽季所開發的廠車。
宮城：原本廠車研發作業通常都需要１年的工作時程，你們把整個工作時程壓縮到幾個月而已。
中本：是的，我們是在７月中旬所舉行的第９站義大利ＧＰ賽時，進行賽後測試的。由於Dani本人很喜歡新車的表現，所以就從第10站美國GP賽中開始使用２０１３年的廠車了。
宮城：那麼Stoner選手呢？
中本： Casey本身並沒有因為重量變更受到太大的影響，他所傷腦筋的地方在於後輪的顫動問題。Dani所選用的新車架雖然對於後輪的顫動問題有了些許改善，但也沒有完全解決就是了。所以Casey就乾脆繼續沿用已經用習慣的舊車架，只有引擎換成新款的而已。
宮城：後輪顫動的問題，主要是出現在進彎到出彎當中，過彎的哪一個部份有問題呢？
中本：顫動問題的症狀因彎道而異。像是進彎時會出現，但是油門一含顫動又消失了，然後油門一開就馬上又出現，總之症狀因彎道而異。當然我們也沒閒著，還是針對這個問題做了很多改善的方案。不過就算是同樣賽道的同樣彎道，一旦路面溫度改變，顫動問題就會時有時無，有時候是上午沒事，下午就又開始了。
宮城：這真的很難搞呢，不過即便是這樣的狀態下，Stoner選手還是很快呢。２０１２年賽季的時候，大家都對Stoner選手的騎乘表現刮目相看，就是這個地方讓人讚賞。
正因為不能放棄
所以投入’13年用的廠車
HRC副社長
中本修平先生
生於1957年，於’83年進入HONDA擔任賽車車身研發作業。’00～’08年參與F1賽車的研發計畫，並於’08年年末成為HRC副社長，’11年就任於MotoGP廠車車隊代表一職
宮城光
生於1962年，日本電視台MotoGP賽事解說員，每年年初都會前往馬來西亞的春季測試進行採訪。曾經是’88～’91年的世界GP大賽的日本GP500㏄級選手。
#1 Casey STONER
Casey Stoner的車輛仍然維持原本’12年的款式，不過隨著賽季推移性能也不斷地在升級，尤其是’12年時為了改善後輪顫動問題做了不少修改
#26 Dani PEDROSA
Dani Pedrosa從第10站就開始使用’13年的原型廠車了，基本設計雖然沒有改變，不過可以看得出來車架的部分有著明顯不同
以往都是用類比式轉速計的HONDA，在Stoner選手車上搭載的卻是數位式轉速表。車把可以依照車手喜好來做更換，不過左車把處倒是多了切換動力輸出模組的按鈕。循跡控制系統的顯示資訊還跟前後輪車速等資訊整合在一起，整個組合共有3種，可依照不同彎道選擇使用
油箱和800㏄時代相同，是以賽事所規定的21L為最大容量。碳纖維材質打造的油箱還擔負了騎士騎乘姿勢的固定作用，像是Stoner選手車包含前方空濾箱整體都被油箱罩包覆起來，Pedrosa選手車則是露出了油箱本體。另外油箱罩上的止滑片的黏貼方式、黏貼材質跟形狀也都大不相同
Brembo出品的煞車系統搭配Öhlins出品的前叉以及Merchesini出品的輪框組合，經過’09年的測試，直到’10年才開始正式採用
肩負著後面兩個汽缸的排氣管，採用尾排設計，並且往右側上方拉昇並且統合在一起。基本上在尾殼下方讓排氣管捲繞的設計，自990㏄時代就沒有變過
就整體外型上來看，擋風玻璃跟整流罩都是依照騎士體型跟騎乘方式特別打造的專用零件。Pedrosa選手車上很明顯地，在整流罩的護手部份有另外增設零件以增加寬度
腳踏也是依照騎士需求特別製作的，支架的長度有著明顯的不同。另外，Stoner選手車的腳踏只有右側可以進行位置調整，Pedrosa選手車的腳踏則是前緣設置有配重塊。搖臂設計也有著明顯的不同
雖然車輛還是’12年的款式，不過從第7站的荷蘭開始便投入全新的車架。而第6站開始，新車架就已經能夠完全對應前輪輪胎的性能了，不過當時Stoner選手還是選擇使用舊款廠車
對於從第7站投入的車架感到相當中意的Pedrosa選手，隨即改用’13年的原型廠車。另外搖臂方面則是採取模組化設計，所以可以依照賽道狀況選用不同的搖臂
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＃本文＝
中本：你有沒有注意到Casey的輪胎痕跡？
宮城：由於顫動是因為有受到其他壓力，所以讓輪胎的行進走向不是那麼穩定，因此輪胎痕跡不是那麼連貫，反而出現蛇行的狀態，是這樣子嗎？
中本：沒錯，這就是所謂「顫動」的痕跡。
宮城：通常輪胎出現顫動現象時，是不會有輪胎痕跡的，因為輪胎這時呈現彈跳狀態。不過Stoner選手可是征服這個顫動的障礙並奪得勝利的。即便車子處於全傾角，請後輪發生滑胎狀態，Stoner選手仍然若無其事般地，將車子騎上賽道緣石，這個舉動真的很嚇人。
中本：因為Stoner選手說「要是車子不騎上緣石，顫動現象就不會消除」。
宮城：那是因為騎上緣石後抓地力減少，顫動問題自然也跟著消失了，這個原理我瞭解。但是一般人通常會因為這個問題而不敢這麼做，畢竟當下完全不清楚車子的循跡力是否確實掛在後輪上，由此可見Stoner選手的的平衡感覺已經超乎我們的想像了。
中本：跟Pedrosa選手相比，Stoner選手讓循跡力掛在後輪狀態下的滑胎量明顯多出了許多。當車輛處於最大傾角的狀態時，側向力的顯現方式，兩者也都完全不相同。有的時候是在慣性滑胎狀態下騎乘，但有的時候是自己刻意讓車子滑胎的。所以說假如我們拉高車輛對循跡力的介入程度的話，Stoner選手可是會生氣的。
宮城：他還是希望可以自己操控這頭野獸呢，這樣的話在研發過程中的模擬測試就很難去進行了。
中本：這倒還好，其實我們的目標是要掌握物理特性上，最大抓地力產生的滑胎率並且控制車輛的扭力。當然靠後煞車來控制車輛也是ＯＫ的，不過這在賽制上是受到禁止的。所以說整個操控過程只能仰賴引擎本身，當車輛感知裝置偵測到車輛狀況並且意圖讓扭力下降的話，若是藉由變速箱的齒輪反向衝力或是連調的伸縮來進行調節的話就太慢了。延遲的速度就算是以百分之一秒為單位，Stoner選手也是無法容許的。
宮城：利用自己的纖細感覺來騎乘，真的是讓人覺得這一定是開玩笑！
中本：所以只要讓循跡控制系統調到相當不靈敏的狀態，Stoner選手就能依照自己的意志進行操控，並且以接近理想的滑胎率出彎。
宮城：真是太厲害了……。
中本：其實Pedrosa也是一樣，雖然說他本來就不是那種依賴循跡控制系統騎乘的車手。當Pedrosa選手把循跡控制系統的靈敏度調高的時候，不是為了要延遲引擎的點火時機，反而是偏好切斷整個點火系統，然後他就會以「叭叭叭」的聲音作為信號，開始去抓車輛的抓地力極限，並照著自己的意志去操控車輛。隨著他騎乘技術的進步，現在也開始改玩延遲點火了。當然，團隊內部的情報是共有的，所以有時Pedrosa選手會說「Casey他是這樣玩的」然後參考並且嘗試，也讓他在滑胎操控方面有了豐富的心得。隨著Stoner選手參賽，Pedrosa的騎乘技巧也大幅成長了不少。
宮城：真是驚人的團隊力量呢，難怪Pedrosa選手在’12年賽事後半段的騎乘風格改變了不少，看來是風格比較穩定了。
中本：外表上看起來是趨於穩定了，不過滑胎率卻也跟著大幅上昇。
宮城：看來他很用心在操控車輛呢，我個人覺得Pedrosa選手真的成長很多，而且出現人車一體的感覺了。
中本：精神方面也有所成長，厲害的地方也漸漸展露頭角。儘管賽事後半段出現兩次轉倒，不過其他的比賽幾乎都有獲得冠軍。Pedrosa選手只要將力量集中在一個地方就會相當快，騎乘感覺也整個都不一樣。
#1 Casey STONER
中本先生說到Stoner選手「高速彎實在是快的一塌糊塗」，而他的騎乘技巧直到最後一刻也不斷地在提昇
#26 Dani PEDROSA
Pedrosa選手本身也有大幅的提昇，中本先生說到Pedrosa選手曾跟他講過「就算車廠沒有把車造好，剩下的我也會來處理」
追尋騎乘重點的PEDROSA
在後半段賽季連連奪冠
宮城：就您認為在美國站所投入的新廠車中，Pedrosa選手是看上這台車的哪一點呢？
中本：隨著降低引擎摩擦力所獲得的成果，就是引擎剎車效應也跟著降低了，同時也降低了進彎的難度。另外，車架的旋回性能也有所提昇，所以當看到新款廠車過彎時可以發現到，車輛展開過彎動作也絲毫不拖泥帶水等，這些都是Pedrosa選手所提到的地方。
宮城：看來他得到了他所想要的旋迴力了呢。
中本：由於美國站時車輛是承襲過去的數據來進行調整的，所以最後只有拿到第三名，不過也因此掌握到了車身的特徵。Pedrosa選手也從這次開始，覺得以後的比賽也都不會輸。
宮城：當Stoner選手在第11站的印城（Indianapolis）受傷後，那時就有種Pedrosa選手在守護著ＲＥＰＳＯＬ ＨＯＮＤＡ車隊的感覺。第12站的捷克（Czech）時，Pedrosa選手跟Jorge Lorenzo選手相互競爭時那一往一來的場也面讓人留下深刻的印象。
中本：Pedrosa選手就連12年賽季中的雨天賽事也能夠奪得冠軍，就某些角度來看可說是有所成長、與眾不同了。
宮城：在13年將會改編成由Pedrosa選手跟Marc Márquez選手雙人搭檔的體制。而今年的賽制基本上跟之前的賽制並沒有什麼特別的變更，所以看起來ＲＥＰＳＯＬ ＨＯＮＤＡ車隊廠車的打造狀況還滿順利的嘛。
中本：車身重量雖然說從１５７㎏又增加到１６０㎏，不過這個其實是以前就已經決定好的規定所以影響不大。另外賽季中所使用的引擎數量，從每位車手可使用的６組引擎改為５組引擎，當然因應這個改變我們也有萬全的準備。
宮城：Márquez選手的騎乘方式有什麼特徵嗎？
中本：他的騎乘特徵就是油門開點，比任何一位車手都要來的早。常可以聽到他在Ｍｏｔｏ２的直線路段中，車輛的速度比其他車手快，不過事實上是他的油門開點和別人相比，有著壓倒性的神速啊。
宮城：另外像是當車輛減速時，即便車輛進行大幅擺動，改變車輛行進方向的動能技巧也相當不錯，正因為他有這個特性，所以才有辦法提早油門開啓的時機。
中本：沒錯，他的適應性非常高。其實有很多ＭｏｔｏＧＰ車手在碳纖維煞車碟的操控上費了很多苦心，不過Márquez選手騎著廠車花費大約不到１個小時就跟我們說「我知道怎麼使用碳纖維煞車了」。他在去年11月於瓦倫西亞賽道測試中，初次騎乘ＲＣ２１３Ｖ，便在賽道第一區段中做出了最快秒速的成績，這真的很厲害。
宮城：那麼他對於車控系統的適應狀況如何？
中本：有的時候是賽道狀況太糟糕，一開始我們會幫Márquez選手把車控系統的電腦介入程度開的敏感一些，不過也是慢慢地把車控系統給減弱。
Marc MÁRQUEZ
「至於Márquez選手，說好聽一點是『舌粲蓮花』，說難聽一點就是『很會騙人』。總是面帶笑容，馬上就能把週遭的人變成朋友」中本先生如是說。就騎士的立場來說，有很多人支持其實是很重要的武器
宮城：他會不適應ＭｏｔｏＧＰ廠車的車控系統嗎？
中本：現在還在學習中，主要是體驗各種狀況下車控系統所帶來的感覺。
宮城：11月的馬來西亞站（Malaysia）竟然在那樣學習中的狀態下奪得2分1秒多的圈速？這種速度就算是正規車手也很難做出來呢。
中本：這真的很厲害，所以說我不會只想跟ＲＥＰＳＯＬ車隊系的車手一同合作，從以前開始就想跟Márquez一起合作了。
宮城：真是期待未來的發展呢。
中本：另外Pedrosa選手也因為有這位擁有同樣夢想的新戰友，所以士氣十足，現在車隊的氣氛相當不錯。
宮城：13年的車隊經營體制也會更新吧。
中本：Livio Suppo先生現在是車隊總監，我個人會增加留在日本的時間，讓力量更進一步用在發揮車隊原有實力以及提升研發實力上。站在ＨＲＣ的立場，研發ＭｏｔｏＧＰ專用的市售賽車的工作是很重要的。
宮城：市售賽車？
中本：指的就是ＲＣ２１３Ｖ仿工廠賽車，由於廠車技術不能外流的緣故，所以仿工廠賽車是不能完全做的像工廠賽車那樣，不過基本上還是會讓仿工廠賽車接近到工廠賽車的地步。兩者具體上的差別就像是仿工廠賽車的缸頭用的不是氣動式氣門，而是使用彈簧氣門，另外廠車使用的是「不間斷變速箱」（Seamless Transmission），仿工廠賽車使用的則是一般的變速箱等，還有避震器也不是廠車專用的款式。
宮城：大概預計製作幾台這種仿工廠賽車呢？
中本：打造的車子數量必須分給５位騎士，所以就表示著總共必須要打造10台。當初研發仿工廠賽車就是希望每一位騎士能夠僅以１００萬歐元的代價參加ＭｏｔｏＧＰ賽事，而我們也已經開始進行研發作業了。
宮城：目標就是希望大家買得起廠車嗎？
中本：這倒不是，主要是將打造好的仿工廠賽車賣給ＭｏｔｏＧＰ的經營者，然後經營者再將這些仿工廠賽車賣給參加ＭｏｔｏＧＰ的車隊，我們ＨＯＮＤＡ還是會繼續以工廠賽車身分參戰的。從14年開始，ＥＣＵ硬體製作將改為統一廠牌，到時假如使用的是自己研發的ＥＣＵ軟體，那麼油箱容量跟可使用的引擎數量也會受到限制。由於我們日後必須持續進行軟體研發的領域，所以我們比較選擇了受限制的方向。
宮城：而且同時ＨＯＮＤＡ還會提供市售版本的工廠賽車，若能增加具有戰鬥力的車輛的話，我們也相當樂見ＨＯＮＤＡ陣容的壯大啊。看來不只是13年，之後的發展也非常令人期待呢。
#93 Marc MÁRQUEZ
生於1993年，現年僅20歲的Márquez選手。在125跟Moto 2級別中留下冠軍的成就後，現在進軍MotoGP
# 26 Dani PEDROSA
「Pedrosa選手只是個『普通的男生』，雖然有著怕生的一面，不過在朋友圈中總是很喜歡開玩笑」。外表看起來像普通人卻能夠有如此的表現，只能說Pedraosa選手也很有自己的個性
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