HONDA　VFR800F 

歷久不衰的經典跑旅

　　V型四缸引擎要說是見證了HONDA的茁壯也不為過，尤其在賽道上的表現更是因為它而耀眼無比，而在市售車的領域上，VFR800系列卻因大排氣量的VFR1200問世而顯得有些雞肋，但HONDA在去年米蘭車展卻宣布大改款，這步棋的用意究竟為何？

文／ALAN CATHCART

攝影／FRANCESC MONTERO、ZEP GORI、FELIX ROMERO、ULA SERRA

ALAN CATHCART

國際著名摩托車記者。自劍橋大學畢業後，即投身最熱愛的二輪界，在各地試騎各種機車甚至是工廠賽車，以纖細筆觸及細膩剖析廣受好評。

重現昨日的豐華光彩

　　其實過去30年來，V型四缸引擎在HONDA的DNA之中，一直是難以抹滅的一部分，追朔到 1979年，從搭載橢圓形活塞的NR500 GP初試啼聲起，便一直是這樣了。或許在二年前，也就是2012年的春天，當HONDA的工程團隊開始在VFR800F的新版本身上下苦功之際，就成了這家日本製造商高唱「昨日重現」的時刻。不過那輛廠車實際上使用的是顆「變裝版」V型八缸引擎，所以直到1982年，HONDA推出了VF750 Sabre時，該公司才算真的採用了V型四缸引擎。儘管在車迷們的心目中，凸輪軸鏈條的問題一直尾大不掉，使得整個的V4概念幾近於崩盤，然而HONDA仍不死心地展開反擊，正如他們過去的一貫作風，不僅把那個問題給搞定，同時在美國製造出VF750R的跑車系列，進而在美國贏得「攔截者飛彈」的美名。後來這款車果然不負眾望，先是在1983年的Daytona超級跑車大賽中，由大名鼎鼎的Freddie Spencer騎著它一舉掄元，接著又從1984年起，和Fred Merkel搭檔連續三年奪冠，後來，V4 HONDA RC30更一舉包辦了WSBK的前兩名。其實在捷報頻傳下，Joey Dunlop在同年還曾跨著V4引擎的RS750R，贏得他個人首次的TT F1世界冠軍（當然 HONDA 在過去已捧過好幾回的冠軍盃了）。1986年，HONDA 又把在死忠車迷們心目中有如偶像般崇高地位的VFR750F 休旅跑車，進一步加以發揚光大，並加以改頭換面，而推出了它的升級版。結果它甫一問世即一鳴驚人：這一年間它在鈴鹿8小時耐久賽中封王，不但充分顯示出它已通過了跑車界的認證，更旋即被認可為市場上最棒的「全能選手」。儘管在接下來的20年間，公司一直波折不斷，但這樣的地位卻未曾受到質疑，比方說HONDA曾糊里糊塗的打算進一步改善已接近完美的旗下產品，而走錯了好幾步。其中最讓人扼腕的，莫過於在2002年引進了「可變氣門正時與揚程電子控制系統」（VTEC），而這種突然的改弦易轍到最後卻證明是一場空，另外座墊下的排氣系統也非常不務實，且嚴重打亂了原先的一切美好。

VFR系列另一特色

來自耐久賽的單搖臂

提到單搖臂與HONDA的工廠賽車，最先想到的就是同樣搭載V型四缸引擎的耐久賽專用廠車RVF，可以加快拆框的速度，同時也兼具了視覺美感，在市售車的範疇中，1990年起VFR750F也開始使用單搖臂系統，並且一直傳承至今。

以大幅度改款之姿

一肩扛起經典車款的榮耀

繼承了HONDA最引以為傲的血統，「信實」為改良的基本主軸

極具傳奇色彩的引擎

　　如今在引進了最新改頭換面過的VFR800F升級版下，HONDA又回到了該機種的本源。這樣做一點錯都沒有，因為這不僅會讓過去20年來，那種邁向更柔和且更豪侈氣派的休旅車趨勢得以導正，且重拾了不少早被揚棄許久的跑車精神。相信HONDA的研發人員對此更能點滴在心頭，「他們告訴我說，千萬別搞砸了，VFR系統那種信實而不拐彎抹角的傳統一定要保留下去，進而走向更多的功能取向，更輕盈的車重、更纖細且更密集的車身，以及更典雅和標緻的外觀。」HONDA歐洲區的產品企劃Glen Corbett說道：「而這就是我們一直努力的方向。」

　　它在多方面的適應性是讓人驚豔的，儘管缺少了「RBW電子控制油門」（Ride By Wire ）系統，然而在低速下那種精確而輕盈的節流閥反應，卻會讓我們領受到更容易操作的機動性，進而在髮夾彎更急欲試探它的過彎性能。縱然在1300rpm的怠速下，也不會有像是打嗝似的短暫停頓，等到過了3500rpm，平滑順暢的馬力及扭力輸出，更是具有看頭，絕不會有任何的不協調，和首批問世的VTEC機種相較，可謂無分軒輊。等到快要到達7000rpm的VTEC作動點時，語音系統便會開始出聲提醒，而V4引擎那對汽缸頭的16氣門，更會開始同步運作。此時，排氣管中所排出那種單調而沈悶的吼聲，也會轉變為狂暴且鋒芒畢露的刺耳聲，令人相當的沈醉。當然，仍會透過腳踏桿而傳來些許額外的震動，但隨著無比順暢的操作，這種現象便會瞬間消失、從這兒一直到11800rpm的極限區，轉數會略為上升，但這只是較為強烈的動力傳輸而已，絕非動力曲線中的不一致，若是再加足馬力，即無異吸引騎士運用更高的轉數，以獲得額外性能。

持續進化的VTEC系統是HONDA四行程引擎的獨門秘器

復古創新兼具造就屹立不搖

耐人尋味的設計改良

　　在缺少滑動式離合器的情況下，只能從節流閥下手，以降低退檔時的引擎煞車效應，而這可以讓騎士的耳朵清楚記住，自己胯下所騎乘的究竟為何物，以及那種獨一無二的個性，若是以後再碰上它，那就必定會立刻勾起美好回憶。值得一提的是，供測試用的產品有安裝屬於選配的動力切換裝置，雖然會給人一種畫蛇添足之感，但不管安裝與否，切換裝置的性能都稱得上「乾脆俐落」四個字，那是因為到位地作動是那麼的無懈可擊。在加速脫離彎道時，是可以清楚感覺到的，那真是棒極了，它使得引擎的聲浪低了八度，並讓引擎提升了一個檔次。儘管相較於一款毫無保留的機種，它動力切換裝置的轉換速度會顯得略慢，但卻永遠都是那麼的順暢，即使連一絲一毫的粗暴都看不到，只是讓人完全不解的是，為什麼這款車擁有該套系統，但在新推出的Fireblade SP身上卻付之闕如，難道真的不需要嗎？一般而言，煞車系統就和這款車的其餘部分一樣保持「低調」，但顯然效果頗佳，像是Tokico輻射卡鉗就可以緊緊咬住兩片310㎜的前煞車碟盤，力量雄渾有勁，不會有斷斷續續的現象，而且可以輕易的調整。所以當騎士進入一個出口處會收緊的彎道時，便會體會到當下對過彎速度可能有些過於樂觀。還有，只要用手指輕觸煞車拉桿，就可以發揮出良好的作用，相對來說，動作也會輕柔許多，就像是拉動液壓的濕式離合器拉桿一樣，而且它還附有六段可調功能。

帥氣外表下又不失騎乘該有的舒適性

絕不辜負死忠車迷的期待

超越自我方能跨足未來

　　較纖細的整流罩還不至於在駕駛安全保護上帶來多大的扣分效果，甚至更有助於讓這款新式的VFR顯得更嬌小和更集中，而不致於像它的前身那樣偶爾會「打打擺子」。還記得上次，也就是二年之前當我跨上它的前身時，還真的碰到過若干回的「痙攣」。還有，拜實用性較高的長毛絨座墊，以及易讀性和外觀兼具的儀錶板之賜，騎士可以舒舒服服的坐在他的位置上。加油！HONDA，希望你們在其他機種身上，也要持守這樣的原則，以造福廣大的車迷朋友。除此之外，來自於Showa懸吊系統那種一流的騎乘品質（HONDA認為他們沒必要繼續堅持使用倒叉，這點倒是相當的棒），以及輕盈而精確的控制裝置，亦有其可觀之處。不過，以我那180公分的身高，我發現當我想要使用後座的厚椅墊當成靠背時，就得把手伸得老長，才能抓住握把，我相信這將來一定會造成某些困擾。

　　我衷心期盼到了最後，這款新型的休旅跑車能夠訴諸於更廣大的車迷們，而不僅於VFR系列的原有用戶，尤其在TRIUMPH「死當」掉Sprint ST之後，HONDA就更成了那些喜歡「世紀珍藏」的車迷們唯一寄望了，可別辜負了他們喲！

SPECIFICATIONS HONDA VFR800F

引擎………………………水冷四行程V型四缸16V DOHC

排氣量……………………782㏄

壓縮比……………………11.8:1

缸徑×行程………………72×48㎜

最高出力…………………85.8hp/11000rpm

最大扭力…………………6.4㎏-m/8000rpm

燃料供給方式……………電子燃油噴射

離合器……………………濕式多片

車架………………………鋁製環抱式車架

軸距………………………1460㎜

車長………………………2134㎜

車寬………………………748㎜

前部懸吊系統……………Showa 47㎜正叉

後部懸吊系統……………Showa中置單槍Pro-Link

前煞………………………Tokico對四輻射卡鉗＋310㎜雙碟

後煞………………………Nissin單二卡鉗＋256㎜單碟

座高………………………789㎜

油箱容量…………………17.3L

重量………………………239㎏

輪胎尺寸…………………(F)120/70 17‧(R)180/55 17

原本左右分開的鷹眼頭燈現在都結合在一起

尾燈和後方向燈整合為一，車尾更加緊致

一目瞭然的儀錶板，整體呈對稱設計

本車也有追加了加溫手把，強化休旅性能

寬敞的座墊，無論前後座都十分講求舒適度

前避震使用的是預載可調的正叉系統