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日系超跑新標準　Kawasaki Ninja ZX-10R 2011

作者：MotorWorld 時間：2011/1/11 上午 12:00:00

Kawasaki Ninja ZX-10R 2011

日系超跑新標準

　　日系車種在近幾年來似乎已經發展到了一個瓶頸，在研發之路上與歐洲車廠相比上似乎處於挨打的份，顯得了無新意。然而ZX-10R的出現就是要改變這樣的窘境，帶領日系車進入全新的領域。

Rider／Kevin Ash　Photos／Double Red、David Reygondeau

Kawasaki最新超跑頭目

　　經歷了多次改款，Kawasaki最新款超跑頭目2011 ZX-10R在日系4大天王中又設立了一個新的標竿，也讓它成為眾所極欲撂倒的可敬對手，它的出現不僅是另一輛日本車的改款這麼簡單，而是代表著日系車進入了一個新的里程碑。

　　面對兩輛歐系超跑樹立的超跑新門檻，分別是BMW史無前例完美作品S1000RR，以及登峰造極Aprilia RSV4 Factory APRC SE，新款Ninja ZX-10R又能有多少能耐與之拚搏呢？

　　首先是BMW S1000RR其驚人的190匹德製馬力（193ps/142kw），且其數值就駭人般的近乎等於輪上輸出！通常日本車系的聲稱馬力值測量點都比較趨向軸輸出位置，也因此至少都有將近25bhp馬力的浮報值，然而Kawasaki聲稱在最新款、凌厲、高科技以及最輕量化的ZX-10R身上具有野獸的197德製馬力（200.1ps/147.1kw），充沛的動力讓它足以與來自巴伐利亞的猛駒一較高下。

「desaxe」創新概念引擎

　　就如同現代車輛新式設計，ZX-10的引擎開發是與車架懸吊同步進行的，目的就是要能有更多的可用馬力，這也是因為新款曲軸比舊款還高，以讓重心更集中在中心點及運轉樞紐。這也意謂變速箱上下顛倒，所以輸入軸位置在輸出軸之上。藉由將油箱位置向後、向下置放藉以降低汽油重心位置及更靠近車體中心。

　　整體來看，車體中央重心點下降了（大約4mm，依油量多寡有別），藉由集中重心以改善車體靈敏性及車輛運動的慣性。

　　ZX-10R的汽缸版型是建構在「desaxe」創新概念的引擎設計上，它代表的創新意義是活塞運作的方向為垂直方向，不像傳統引擎活塞會交錯而過，反之是在缸頭中心線就相互抵消。其目的是減少連桿帶動活塞作動時較少運行角度變化，如此一來也會降低對汽缸壁的摩差讓活塞運作更順暢，這也表示活塞不需過度強化，能讓活塞更輕量化。其它的改良就是滿足你對更多馬力需求的渴望：加大氣門以及更寬的進氣口、徹底修正過的排氣口，同時氣門揚程也增加了0.6mm，開合時間點也做出改變，引擎整體零組件重量皆有減輕，唯一變重的是連桿。

　　藉由加大及較開放式形狀的空濾盒（較高的拱型），進氣也獲得改善，同時Ram-Air高壓進氣的效果也比舊款來得明顯，藉由調整進氣位置更趨向前方的設定以讓進氣壓力更高。據稱，增壓前197bhp在增壓後可達207bhp（209.9ps/154.4kw），達10匹馬力之譜。每缸皆有兩個噴油嘴的設計，其中一個位置較高與空濾盒連結，作動僅在大角度油門時作用，提供更好的供油及霧化效果。

　　排氣管頭段為鈦合金材質，並且與比賽廠車相同採等長的設計，同時這也代表在日後改裝市場顯得沒有市場價值，日後改裝僅需拆卸觸媒及更換中尾段即可獲得完整動力輸出。

　　變速箱同樣是競賽等級卡式變速箱，不僅是在量產製造時更顯簡易（其實這才是主要功效），更方便隨時依造不同賽道進行抽換以更換齒比，Kawasaki早已備妥選配的競賽齒比，拜卡式變速箱之賜，更換時不需落引擎也不必洩機油。

重心集中化的全面考量

　　新款ZX-10懸吊系統也是全新設計，包涵全新設計海鷗雙樑翼車架，全鑄鋁設計讓車架與搖臂銜接的樞紐比舊款更直接，這也反應在更多的重量減輕在車體結構上；據稱2011 Ninja ZX-10R整體重量比10年款還要輕上10kg的驚人數據。

　　新車款那緊實美麗的後搖臂，並不像其它同級對手來得長，Kawasaki的說法是在路感回饋及抓地力間作妥協，較短的搖臂能有更佳路感，雖短但仍比舊款車種要來得長。鏈條調整器兩端連結可以拆除的設計，能讓軸距縮短達16mm，建議賽道使用。前懸幾何角度比以往更加接近直角，前傾角比以往要來得陡峭，有將近25度的差異，而拖曳距長度則減少3mm達到107mm，但前懸的重量有增加，以避免過度浮頭的傾向及增加穩定度。此外，採用Showa BPF大活塞前叉對於操控性更是有莫大的助益。

　　Kawasaki獨有的後避震懸吊系統，「水平單槍後避震」，它近乎與後搖臂位置平行的設計，可以騰出許多空間給原本排氣管走線的空間，另外也避免排氣管熱度對避震器的引響。另外，對重心集中也有助益。

　　跨上2011 ZX-10R，馬上就能感受到它的輕盈，車體結構亦相當緊實，座高也比舊款低了17mm。腳踏也低了5mm，但還可再下調15mm以增進行車舒適度。發動引擎，怒吼的聲浪就如Kawasaki一如既往般那樣的充滿侵略性，以不同色彩標示的數位LED轉速表迅速地回饋你油門開啟的大小，接下來就是要選擇引擎模式及巡跡控制模式，不過詳細的設定部份晚點再說明，就像一直讓讀者感到興奮難耐的騎乘感受一樣先賣個關子。

高轉速賽車基因

　　其實若說新款的ZX-10R表現飛快無比一點也不令人驚訝！即使是在以馬力見真章的卡達的Losail賽道，依舊在出彎及直線道路段以兇猛之姿飛掠而過，非常明顯地它真的很快，並且你馬上就會發現只有在8000轉以上才會有這種怒吼的聲浪。當然，在萬轉後又是另一個截然不同的層次，最大馬力及扭力分別是出現在13,000rpm及11,500rpm，它就是部以高轉為取向的賽車，若你入彎前轉速掉太多，那麼出彎就難免顯得力不從心。

　　這樣的車在一般道路騎乘或許有點太過於迅猛，但相信購買它的都是享受在被暴力拉扯的玩家吧。根據個人經驗，你須要以緊蹦的方式駕馭這輛車才行。另外，以下資訊可供各位看倌參考，BMW S1000RR在9,750rpm時即可併發最大扭力（112Nm），而ZX-10R則是在更高轉的11,5000rpm才能達到；以另一角度來看，同樣在9,750rpm時，ZX-10R就是差上了一截，不過還是比CBR（109Nm/11,500rpm）強上一點點，換句話說，ZX-10R具有一顆超高轉的賽車心臟。

　　新款ZX-10R變速箱也偏向高齒比的設定，光是一、二檔就足以應付Losail大部份的彎道，若換作英國的話就可全都囊括了吧。在大直線底，它可以在5檔跑到280km/h的驚人尾速，現今並無多少賽到可讓你達成這樣的極速，尤其是一般的市售車，不過也因為如此高速的賽道讓所有潛藏秘密變得透明，或是那股撼動人心的感覺被稀釋。除了原廠宣稱的峰值馬力數據能以BMW S1000RR一較高下以外，實際上ZX-10恐怕還是無法與S1000RR劃上等號，由其是1000RR在達到馬力峰值時那種爆裂的病態動力，就像地面飛行的導彈。

　　ZX-10R在中高轉速域8,000～10,500rpm顯得特別薄弱，然而這卻是你最常使用的轉速區，雖然出力特性會顯得比較線性，但我內心明瞭與S1000RR相比下就是差了那麼一點。或許就這部份表現會與Aprilia RSV4 Factory有比較近似的力道，變速箱表現值得信賴且稱職，雖然有時在全油門升檔時若不彈一下，離合器會顯得有點遲遲無法入檔。

可圈可點循跡控制系統

　　另外，動力傳輸上還有一點瑕疵，當然供油表現是可圈可點，而且引擎運轉的精緻度也很平順，但就在油門開與閉之間的中速域彎道有點小狀況。有時在彎道頂點關閉油門開起之際會有點不好掌握開度大小，開太小沒有任何反應，開稍微大點又有點爆衝難以控制，超過足以維持穩定的相對速度，反而比較像是在加速。

　　在低出力引擎管理模式下，這個專門設計給雨天及濕滑路面下的管理模式，並沒有太大的差異感，而類似Sport選項的動力模式下就端賴騎士的駕馭風格了，保守騎乘下，車輛反應較溫和易控制但少點衝勁，但使用積極的騎乘方式如大膽催下油門，你即可獲得如全馬力般的引擎動力，電腦非常聰明能立即作判斷。

　　操控駕馭是ZX-10R另一個令人欽佩的所在，這也反應在現場鮮少有騎士對預設懸吊作額外調整設定上，2011 ZX-10R僅比舊款出設定要硬一些些。這也代表用於日常生活代步會略硬些，但至少在賽道上循跡控制上是很優異的。在煞車下，前懸出人意料的穩穩的咬住路面，並且仍然忠實精準的回饋騎士操作。

　　在過灣中，ZX-10R能緊緊守住路線，即使是在彎頂點正深入彎道之際，你也能感受到十足的安心感，這得拜優秀的循跡控制系統把關，雖然腳踏還是有時會磨到，即使已經預先略微設定在較高的位置上。

　　TCS循跡控制作動優良，介入的方式是漸進式的控制側滑偏移量，而不是把讓動力開閉這樣的斷差感，這點與Aprilia RSV4 Factory APRC SE上那套系統的控制感。

　　2011 ZX-10R對於日系車種來說有著不可取代的指標意義。俱備有良好的操控性及TCS循跡控制系統。總之，雖仍無法與S1000RR平起平坐，無倫是在低轉或是峰值高轉地帶，當然差距並不大，另外一點不可忘記的是Kawasaki長久以來的信賴感及耐久度，光這點就是BMW難以望其項背的一項優勢。另外當然就是價格上的優勢，兩台車有超過1,300英鎊的差距，此外，別忘記TCS已經是ZX-10R的標準配備囉，BMW這方面還是列為選配。