國內試乘-根本健×HONDA CBR500R
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恣意享受彎道樂趣
流行騎士這次特地邀請日本傳奇車手根本 健先生試乘HONDA推出的最新款CBR500R，看看曾經參戰WGP，並且閱車無數的根本老大會給這台跑車什麼樣的評價。
規格表SPECIFICATIONS
引擎………………………水冷四行程雙缸8汽門DOHC
排氣量……………………471cc
壓縮比……………………10.7:1
缸徑×行程………………67×66.8mm
最高出力…………………50hp/8,500rpm
最大扭力…………………4.5㎏-m/7000
燃料供給方式……………電子燃油噴射
離合器……………………往復六檔
車架………………………鑽石鋼管車架
軸距………………………1410mm
車長………………………2080mm
車寬………………………750mm
前部懸吊系統……………41mm正立式前叉, 預載可調
後部懸吊系統……………Pro-Link單槍多連桿避震器, 9段預載可調
油箱容量…………………15.7L
重量………………………194kg
輪胎尺寸…………………(F)120/70ZR17‧(R)160/60ZR17
無論新手老手都能盡情享受樂趣
這次有幸試乘HONDA最新款的CBR500R，才差50㏄就能從黃牌換成紅牌的關係，多少對於這台摩托車有些不利，會讓有些騎士對這台摩托車不抱任何興趣，但是因為這種理由就完全忽略這台優秀跑車的話就太可惜了。
因為這台摩托車可以讓經驗尚淺的騎士在山路中了解什麼是攻略彎道的樂趣，對於已經積累了不少經驗的騎士來說，這台車更能學習如何活用引擎的驅動力激發循跡力，是一台無論新手或老手都可以暢快享受彎道醍醐味的車款。如果是老手的話應該馬上就能了解這台CBR500R所擁有的過彎性能，強大的動力踹向路面讓摩托車噴射而出，不是一般400cc的四缸車款所能仿效的，但又不會像騎著750cc或1000cc的車款時，心理需要承受強大的壓力，因此新的CBR500R可以斷言是最能享受彎道樂趣的超跑車款也不為過。
試車手/根本 健
重視中低轉速域 動力性能隨傳隨到
採用471cc並列雙缸引擎，每個汽缸都有兩個進、排氣閥門，平面的活塞頭雖然會減少燃燒室的容積，但卻可以加速火焰傳導，是最新款的賽車引擎設計，67mm的缸徑和66.8mm的行程看起來是重視低中轉速域的設定，起步的時候不需要過多的半離合就是最佳的註解，2500轉的時候轉開油門馬上可以強勁的加速，超過3500轉之後的加速反應甚至比排氣量更大的四缸車還銳利。
這很明顯是雙缸車才有的優勢，180度的曲軸配上不等間隔點火，輕易地激發出強勁的循跡力，讓雙缸車特有的引擎特性更加顯著。不過受限於排氣量的關係，當然沒辦法在高轉速域時有著如同公升級重機般地猛爆性能，但是不論是在街道上或山路中，CBR500R在3000～4000轉的時候就有普通四缸車5000轉左右的爆發力和加速性能，在十字路口起步時馬上甩開其他車流的感覺令人暢快無比，這時已經有預感在山道上不能小覷，實際往山路出發後，這台摩托車也的確有著意料中的絕佳性能。
當來到左右迂迴的山路中，新款CBR500R的潛力瞬間被激發出來，首先最大的魅力是轉開油門之後，動力毫無延遲地直接藉由後輪傳達到地面，就算不刻意加深壓車傾角，用著RV的速度攻略彎道時，瞬間產生的循跡力讓摩托車才在彎道的一半就能大手油門進入安定的迴旋階段，讓操駕可以用著富有節奏感的方式重複切入加速攻略不同彎道，倍感快意。
銳利的頭燈造型，營造出剽悍的第一眼印象
簡潔單純的液晶儀錶板，清楚掌握行車資訊
適合推薦給想提升技巧的騎士
3000～5000轉的範圍內所產生的中速扭力對於過彎性能有著決定性的影響，為了讓轉速維持在這個範圍內會需要在迴旋中頻繁地進、退檔，這時會發現離合器的咬合感更確實，可以連續操作卻又不用擔心換檔失誤，這一點也是攻略彎道最重要的因素，相信只要是有一定資歷的騎士都能理解。新型CBR500R的設計是以左迂右迴的連續山路作為目標，提升過彎性能，讓騎士可以沉浸在濃密的操駕時光，令人流連忘返，想要享受騎乘樂趣，或是想要提升彎道技巧的話，比起750cc或1000cc的大型超跑來說，CBR500R反而是最佳的選擇。
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